Первым массовым электромобилем с большим запасом хода стал хэтчбек Tesla Model S. В 2012 году амбициозная американская марка представила прототип второй модели – кроссовера Model X. По традиции Илон Маск сразу же начал собирать предоплату и заказы, но в серию машина пошла аж через три года, летом 2015-го. И пока она остается единственным «дальнобойным» электрокаром повышенной проходимости на рынке.
Уже не первый год в перспективный сегмент смотрят гранды отрасли. Концерн Daimler анонсировал суббренд EQ, Audi готовит вседорожник e-tron, наверняка вынашивает аналогичные планы и BMW, хотя от него мы электрических концептов пока не видели. И, конечно, не осталась в стороне группа Jaguar Land Rover. Прототип Jaguar I-Pace показали полтора года назад в Лос-Анджелесе. А к нынешнему моторшоу в Женеве этот электромобиль превратился в товарный образец, который скоро появится в дилерских шоу-румах по всему миру.
Как и обещал шеф-дизайнер бренда Ян Каллум, внешность прототипа изменений практически не претерпела. Бамперы изменились в нюансах, остались на своих местах оригинальные выдвижные дверные ручки (как у Range Rover Velar). Боковые зеркала стали чуть крупнее, а колеса, напротив, скромнее в диаметре, ведь на шоу-каре красовались аж 23-дюймовые «катки». Кузов своей длиной не поражает (4680 миллиметров), а вот колесная база в 2990 миллиметров заставляет вспомнить гораздо более крупных представителей сегмента внедорожников. Например, Audi Q7 при базе в 2994 миллиметра имеет длину 5052 миллиметра. То есть Jaguar внутри должен обеспечивать простор на уровне самых крупных европейских полноприводников.
Никакого компоновочного чуда тут нет. Вспомним, что I-Pace – это электромобиль, и у него нет под капотом громоздкой силовой установки, требующей определенного пространства в длину. Да, в прежние времена, когда электрокары строили на базе обычных бензиновых моделей, компоновщики первым делом использовали подкапотное пространство. Не уместившиеся под капот аккумуляторы, как правило, отнимали место у багажника. Теперь же экологически чистые модели делают на специально разработанных под них платформах. Разумеется, по такому же принципу создавали и Jaguar I-Pace. Поэтому, кстати, его пропорции столь необычны при взгляде в профиль. Пассажирский отсек сдвинут вперед, а под «капотом» есть небольшой багажный отсек (в довесок к привычному – сзади), где удобно хранить зарядный провод.
Аккумуляторный блок расположен под полом салона. Литий-ионные батареи емкостью 90 кВт*ч заключены в алюминиевый короб. Это не просто «ящик» для них, но и основа силовой структуры кузова! Прямо из него выходят лонжероны и стойки кузова. Инженеры убили двух зайцев разом: обеспечили надежной защитой самый дорогой компонент машины и вписали его в структуру кузова, упростив конструкцию.
Батарея состоит из 36 блоков, в каждом из которых по 12 ячеек. Для эффективной работы и продления жизненного цикла важно поддерживать правильную температуру. Создатели придумали смешанную воздушно-жидкостную схему нагрева и охлаждения. Используется антифриз и воздух штатной системы кондиционирования и обогрева салона. Последний, кстати, необязательно отапливать или охлаждать на ходу, тратя заряд аккумулятора. Можно выставить желаемую температуру и достичь ее еще в процессе зарядки на стоянке.
Американские стандарты (а рынок США станет для модели одним из ключевых) требуют, чтобы в восьмилетнем возрасте аккумуляторы электромобиля теряли не более 30% своей емкости. И I-Pace соответствует этому критерию. Помимо правильного температурного режима срок жизни батареи продлевает режим работы: управляющий блок не позволяет им разряжаться более чем на 20% и заряжаться более чем на 90%. Скорость зарядки зависит от мощности розетки. У бытовой на 7 кВт придется простоять десять часов, у мощной на 50-100 кВт – от 40 до 90 минут.
Везут Jaguar I-Pace два электромотора (по одному на каждой оси) суммарной мощностью 400 л.с. Узлы очень компактные: каждый имеет 500 миллиметров в длину и 234 миллиметра в диаметре при массе 38 килограммов. В экономичном режиме запаса энергии должно хватать на 480 километров. Но это – в тарированном ездовом цикле. В реальности, конечно, можно не проехать и двухсот километров, если жать на правую педаль от души. А I-Pace к этому так и подстегивает! Британцы не пожалели времени и сил на доводку шасси, обеспечив машине драйверский настрой. Кроме того, центр тяжести электромобиля на 130 миллиметров ниже, чем у кроссовера F-Pace с ДВС, а развесовка по осям идеальная, 50:50. Разгон до сотни, согласно официальным данным, занимает у 400-сильного I-Pace 4,8 секунды. За столько же разгоняется, к примеру, Audi SQ7 с трехнаддувным дизелем отдачей 435 л.с.
Как уже было сказано в начале статьи, из конкурентов у «Ягуара» пока есть только Tesla Model X. И если на других рынках они действительно будут бороться за покупателей, то в России британская машина получает серьезное преимущество. Дело в том, что во второй половине текущего года I-Pace начнут продавать у нас официально! Цены пока не объявлены, но ожидаются на уровне 5-5,5 миллиона рублей за базовую (понятное дело, весьма небедную) комплектацию. Ввезенная неофициально Tesla Model X мало того что заметно дороже, так еще и на гарантийный ремонт ее придется везти в Европу. Так что электрокроссовер Jaguar I-Pace действительно откроет новую главу для российского рынка. И до появления конкурентов от Audi, BMW и Mercedes будет снимать сливки в комфортном одиночестве.
