На дороге Jeep Grand Cherokee Trackhawk не вызывает ажиотажа, как Lamborghini Urus. Обычный с виду Jeep, мало их у нас катается? Лишь вчитавшись в шильдики на кузове поймешь, что с тобой неприметно толкается в пробке самый мощный в мире серийный SUV! Мы провели с ним неделю и готовы рассказать (и показать), как это было. Прямо скажем: машина и шокирует, и разочаровывает одновременно…
Парадокс: два поколения "заряженных" Jeep Grand Cherokee никогда не входили в клуб 500+! Самый первый Jeep Grand Cherokee SRT8, представленный в 2005 году, имел атмосферный V8 объемом 6,1 л отдачей в 420 л.с. Под капотом нынешнего Grand Cherokee SRT стоит V8 объемом уже 6,4 л, а мощность – "всего" 475 л.с.
Понятно, что в США индустрия тюнинга легко устраняет этот недостаток. Но все равно — несолидно как-то. Ведь, например, Mercedes в AMG-версиях легко снимал с атмосферного двигателя М156 (V8, 6,2 л) по 500 и более "коней". И вот, в 2018 году в Jeep резко исправились, выпустив еще более свирепую версию Trackhawk, которая буквально сожрала это отставание!
Все проблемы со скромной на фоне конкурентов мощностью разом решил компрессорный 6,2 V8 Hemi, который до этого блеснул на купе Dodge Challenger SRT Hellcat и седане Charger SRT Hellcat. У него чугунный блок цилиндров, кованый коленвал со специальным демпфером, кованые поршни (охлаждаются масляными форсунками) и шатуны. Головки цилиндров с полусферическими камерами сгорания и двумя клапанами на цилиндр – алюминиевые. Выпускные клапаны — полые, с натрием внутри, а сам механизм ГРМ, по американской традиции, имеет штанговые толкатели от единственного распредвала в развале блока.
Вместо прямого впрыска американцы используют более простой распределенный, а топливных насосов у мотора сразу два. Венчает все это здоровенный 2,4-литровый компрессор с ременным приводом, который выдает избыточное давление 0,8 бар, крутится до 14 600 об/мин, имеет электронный перепускной клапан и встроенный жидкостной охладитель наддувочного воздуха с отдельным насосом и собственным контуром. У моторов 6,4 и 6,2 общие блок цилиндров, головки и тип впрыска, но дальше агрегаты расходятся. У 6,2-литрового двигателя короче ход поршня, меньше степень сжатия (9,5 против 10,9), более емкие системы смазки и охлаждения, другая топливная система и впуск, и нет функции отключения половины цилиндров, как у двигателя на 6,4 л.
В США по методике SAE J2723 для "атмосферника" заявлены 475 л.с. на 6000 об/мин и 637 Нм на 4300 об/мин. Сравните с компрессорным агрегатом, который развивает 707 "сил" (717 метрических л.с.) при 6000 об/мин и 875 Нм с 4800 об/мин. Заявленная отдача для Европы и России – 710 л.с. и 868 Нм на тех же оборотах.
Под сумасшедший мотор подогнана и трансмиссия. У SRT и Trackhawk 8-ступенчатые автоматы ZF, но если у первого агрегат 8HP70 держит входной крутящий момент в 700 Нм, то у второго коробка 8HP95 рассчитана уже на 900 Нм. Попутно под компрессорный двигатель усилены задние полуоси со ШРУСами, кардан и ведущий редуктор. Раздатки у обоих "заряженных" внедорожников лишены пониженной ступени, передняя ось подключается муфтой, но у Trackhawk раздаточная коробка дополнительно усилена: у нее шире цепь, а ее звездочки – из кованой стали. Главные пары мостов у SRT и Trackhawk – 3,70, самые "тяговые" в гамме.
Селектор режимов Selec-Track позволяет выбрать настройки Auto, Tow, Snow, Sport и Track, которые меняют калибровки мотора, КПП, полного привода, адаптивной подвески, электроусилителя руля и страхующей электроники. В режиме Auto и Tow раздатка делит тягу по осям в пропорции 40/60, а в Snow ради более плавных реакций на газ мотор "придушивается", а момент распределяется поровну. В настройке Sport время смены передач на фоне Auto сокращается на 50%, а тяга делится в пропорциях 35/65. В самом "злом" режиме Track время переключений сокращается уже на 68% — до 160 миллисекунд и откровенных ударов при смене ступеней. Подвеска и руль "зажимаются" до предела, момент делится в соотношении 30/70, наделяя внедорожник более заднеприводным характером.
Без водителя Jeep Grand Cherokee Trackhawk весит немалые 2429 кг (SRT – 2356 кг, распределение веса у обоих – 55/45). Но свирепый мотор словно не чувствует этого веса: "индеец" так и норовит рвануть с места на каждом старте, требуя тонко работать газом, чтобы не биться головой о подголовник на каждом светофоре! Запас тяги в городе и на трассе — чудовищный, обгоны совершаются словно силой мысли и без напряжения, а слово "турбояма" можно выкинуть из своего лексикона – компрессорный двигатель следует за газом, как привязанный.
Отдельная тема – звук. Характерный вой компрессора с головой выдает Trackhawk еще издалека, соседи по потоку и двору точно заметят этот подлетающий "снаряд". Если же надо прокрасться "ниже радаров", то просто не стоит крутить мотор выше 2000 об/мин (тяги хватит, поверьте), когда нагнетатель трудится молча. А вот звук выхлопа у такого монстра мог бы быть и помясистее. Нет, он не совсем тихоня: в спортивных режимах и рычит, и постреливает в глушитель, но уже не сотрясает небеса и стены, как это умел самый первый SRT с выхлопом по центру. Да и у европейских одноклассников звук выпуска поставлен получше, причем его звучание можно менять отдельными кнопками, чего Jeep не умеет.
До 60 миль/час Trackhawk ускоряется за 3,5 сек (четверть мили – за 11,6 сек), а 100 км/час набирает за 3,7 сек (SRT – 4,9), проигрывая всего 0,1 сек Lamborghini Urus (650 "сил" и 850 Нм), который на два центнера легче. В лонч-контроле у Trackhawk есть новая функция Torque Reserve от купе Dodge SRT Demon Демона, когда на старте с двух педалей перепускной клапан нагнетателя прикрывается, чтобы поднять давление наддува. Эх, сюда бы еще взять от "Демона" стартовый режим transbrake, когда под газом одновременно включены 1-я и задняя передачи и машина не трогается за счет этого. А то ведь в Trackhawk приходится давить на тормоз во всю силу, чтобы удержать его под газом на месте.
Впрочем, лучшее время разгона до 100 км/час, которое у меня вышло после нескольких попыток – 4,0 сек по бортовому измерительному комплексу и 4,30 сек по спутниковому приборчику Dragy. Помнится, паспортные 3,6 сек до "сотни" на этом же самом измерителе Dragy тестовый Lamborghini Urus показал практически с первой попытки и двумя седоками на борту.
Я же в Jeep был один, но каюсь, сам виноват – не использовал все возможности лонч-контроля. Ведь он, в отличие от Urus, позволяет выставить через меню Drive Modes стартовые обороты двигателя: максимальные – 3500 об/мин, я же успел дойти только до 2500. И надо не спешить сразу бросать тормоз, а подождать, пока автомобиль "наберет воздуха в грудь" и даст команду на старт. Только к подголовнику заранее прижмитесь, чтобы не получить от машины подзатыльник…
Если способности мотора и динамика Trackhawk потрясают, то шасси словно делали по остаточному принципу. Так, разочаровали тормоза, несущие клеймо Brembo. Спереди тут самые большие тормозные диски в истории марки (400 мм в диаметре против 380 мм у SRT) с шестипоршневыми суппортами, а сзади, как и у SRT, "блины" на 350 мм с 4-порневыми скобами. Цифры крутые, но на деле тормозам, по ощущениям, недостает хваткости и прозрачности настройки привода – под тугой педалью словно лежит кусок резины. Апгрейд от тюнинг-индустрии точно не помешает.
Есть вопросы и к управляемости, когда в ходовых поворотах Trackhawk как-то рановато начинает пищать передними шинами. Сделаем скидку на большой вес и высокий центр тяжести, но европейские аналоги тоже увесисты, а едут интереснее. Ну а подробнее про поведение "американца" уже расскажет Павел Блюденов в своем видеоролике.
Мне же остается добавить, что главное оружие "дикого индейца" — это не рафинированные повадки или крутой интерьер. Пусть салон простоват, а поведение грубовато: Trackhawk построен вокруг бешеного мотора и "пуляния" по прямой, его размашистый характер – не для слабонервных, для укрощения нужна твердая рука.
А еще никто сегодня не предлагает так много мотора и динамики за такие деньги. Да, Lamborghini Urus уедет от Trackhawk на прямой (максимальная скорость первого – 305 км/час, второго – 289), но "американец" стоит от 9 700 000 рублей, а Urus — минимум 16 млн. Такой же стартовый ценник и у 608-сильной Bentley Bentayga W12, которая набирает 0-100 за 4,1 сек и разгоняется до 301 км/час. Porsche Cayenne Turbo? У него 550 "сил", 3,9 сек до 100 км/час и цена от 10 415 000 рублей.
Не забудем и то, что вышеназванные автомобили – как законченные произведения искусства. Trackhawk же – недописанный холст, открывающий бескрайний простор для тюнинг-творчества, и не только по шасси. Мы ведь помним, к примеру, что на купе Dodge SRT Demon двигатель 6,2 л форсирован с 707 до 808 л.с. на обычном бензине и до 840 "сил" на спортивном (819 и 852 метрические л.с. соответственно) топливе. Хотите подобное? Mopar вам в помощь.
