Игорь Владимирский
Фото:
компания Mitsubishi
Первым рынком для кроссовера Mitsubishi Outlander нового поколения стали Штаты: там он дебютировал еще прошлой зимой с безальтернативным бензиновым мотором 2.5. А премьера на японском рынке задержалась до выхода подзаряжаемого гибрида Outlander PHEV. Как ни парадоксально, но это знаковая модель для бренда, ведь с 2013 года выпущено более 290 тысяч гибридов прошлого поколения, а на заре производства такой Outlander даже был одним из самых продаваемых гибридов в Европе.
Напомним, что Outlander нового поколения переехал на модульную платформу CMF-C/D альянса Renault-Nissan и технически стал ближайшим родственником кроссовера Nissan X-Trail/Rogue. Но версия PHEV сохранила инженерную автономность! Гибридная установка здесь собственная: это развитие прежней системы, которая могла работать как в последовательном, так и в параллельном режиме. И это при том, что у Ниссана есть собственная последовательная система e-Power, которую даже будут ставить на соплатформенный X-Trail.
Тяговые электромоторы стали намного мощнее и тяговитее. Передний теперь развивает 116 л.с. и 255 Нм вместо 82 л.с. и 195 Нм, а мотор на задней оси — 136 л.с. и 195 Нм против 90 л.с. и 137 Нм у прежней модели. Они имеют разную тяговую характеристику, электроника гибко управляет их отдачей на разных скоростях: такую трансмиссию в компании называют термином S-AWC (Super-All Wheel Control), доставшимся еще от спортседана Lancer Evo. А система AYC (Active Yaw Control), которая с помощью тормозов распределяет тягу между левым и правым колесом, теперь работает на только на передней, но и на задней оси.
Под капотом установлен тот же атмосферник 2.4, что появился у прежнего гибрида после модернизации 2018 года. Мотор 4B12 работает по экономичному циклу Аткинсона и выдает 133 л.с. и 195 Нм. По умолчанию колеса вращают только электромоторы, а бензиновый двигатель работает в режиме генератора, но на высокой скорости электроника замыкает сцепление — и ДВС подключается к передним колесам через простенький одноступенчатый редуктор (с передаточным отношением 3,431:1), помогая электромоторам. Заявленный средний расход топлива — 6,2 л/100 км по циклу WLTC.
Литий-ионная тяговая батарея по-прежнему расположена под полом салона, но емкость увеличена с 13,8 до 20 кВт∙ч, а рабочее напряжение — с 300 до 350 вольт. Дальность хода в чисто электрическом режиме — 83—87 км по циклу WLTC (в зависимости от комплектации и массы машины). Бензобак тоже увеличен с 45 до 56 литров. Кроссовер имеет две бытовые розетки японского стандарта (100 вольт, 1500 ватт) для подключения электроприборов, а в случае катаклизмов Outlander PHEV можно подключить к жилому дому и использовать силовую установку для электроснабжения. Полного заряда батареи и бака бензина должно хватить на 12 дней автономной работы.
Из других обновок — режим езды «в одну педаль», в котором ускорение и замедление регулируются степенью нажатия педали акселератора. Подрулевыми лепестками можно регулировать степень рекуперации (пять уровней), а ездовых режимов теперь семь вместо четырех: Normal, Tarmac, Gravel, Snow, Mud, Power, Eco. Среди опций есть адаптивный круиз-контроль MI-Pilot с функцией удержания в полосе.
Если не считать двух лючков (в левом и правом бортах), под которыми скрываются горловина бензобака и зарядный разъем, то версия PHEV визуально не отличается от базового Аутлендера. Дорожный просвет — 195 или 200 мм в зависимости от комплектации. А в салоне вся разница сводится к графике виртуальных приборов. У гибрида теперь есть даже третий ряд сидений (впрочем, довольно условный): задний электромотор стал компактнее и объединен с блоком управления, освободив место в подполье. Масса кроссовера — минимум 2010 кг.
В Японии продажи кроссоверов нового поколения начнутся уже в декабре, здесь Outlander PHEV стоит от 41 тысячи долларов, а чисто бензиновых версий не будет вовсе. В первой половине 2022 года начнутся поставки в Австралию и Новую Зеландию, а во втором полугодии — в США.
